不要迷信发动机直驱
很多人以为 理想one高速油耗高，唐dmi低，是因为dmi有高速直驱模式。
其实这个是不对的。发电再驱动，固然有一个能量转换效率，然而变速箱的能量传递也并非 100%。通过变速箱驱动和通过发电机电动机的间接驱动，能量传递的效率差距在10%以内。换言之，如果理想one高速是 10L 的油耗，增加直驱也不会让油耗低于9L。显然唐dmi的油耗低于9L 并不全是直驱的功劳。
归根结底还是发动机的热效率
要说唐dmi的油耗为啥比理想one低，归根结底还是因为骁云发动机的热效率远高于东安动力。使用同样的动力结构的赛力斯油耗就比理想one低，而且赛力斯比理想one还重了50kg。主要也是因为赛力斯的发动机虽然不如骁云发动机，但是也比东安动力的强不少。
那直驱还是能提高一点效率的吧？
是也不是。
目前来看是的，但是未来三电技术的发展，发电后驱动电机，整条能量流路径上的效率可以进一步优化。最后使得直驱带来的效率优势抵不过导致的nvh劣势而变得鸡肋。
而且直驱意味着只能前驱。如果要做四驱，后轮无论如何也不能直驱。没有人会同意为了后轮直驱而给电动车加传动轴。这样四驱下，前轮直驱的效率优势就更低了。
直驱咋就有nvh劣势了呢？
主要是因为，发动机要驱动车辆，就无法同车身进行柔性连接。发动机的输出轴输出扭矩的时候，机身还会有反扭矩，机身通过比较强的衬套连接在车架上来克服这个反扭矩。于是发动机的振动就不可避免的要通过连接点向车身传递。变速箱也会因为同样的原理必须固定在车身，导致振动传递。
如果发动机不直接驱动车辆，而是发电，那发动机和发电机这个整体，就可以使用非常柔性的方式固定在车上。比如类似光驱里的转盘机构和光驱外壳的减震结构。
这样能大大减少发动机的振动传递给车身。
因此增程结构，有天然的 nvh 优势。
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